行业资讯  2026-08-10 12:22:06

导语 Introduction “多冷的隆冬。” 2026年6月底，一条来自暗网的通知让库比蒂诺和帕洛阿尔托同时紧张起来。苹果在印度的核心制造伙伴塔塔电子，被勒索组织WorldLeaks攻破内网，超过20万份，总计630GB的机密文件被挂上网络任人下载。 其中不仅有iPhone18Pro的主板图纸、A20Pro芯片参数、摄像头模组规格，乃至于一直被苹果公司视为顶级商业机密的供应商清单等等。 然而在主流舆论焦点之外，塔塔集团这次空前商业泄密事件中，其实还牵扯到特斯拉公司。这家全球知名的新能源汽车巨头，也有很多近年来被交付给塔塔集团委托生产零部件设计文档，与苹果的秘密一起被“昭告天”下。 一边是倒血霉的苹果，一边是躺枪的特斯拉，两家在各自行业里算得上全球顶尖的众多底牌，在仅仅一次黑客入侵事件里，便全给漏了。 塔塔是印度最大财团，旗下塔塔电子2023年吃掉纬创的印度iPhone工厂、2025年又收了和硕印度子公司60%，2026年印度产iPhone预计占全球26%。可就是这家被莫迪寄予“印度制造门面”的公司，服务器公网暴露、权限隔离稀烂，钓鱼邮件轻松一勾就拿下高权限账号。 站在汽车产业的视角，塔塔这摊破事，必须跟同一时间线上另外几条新闻摆在一起看才有意思。 今年上半年，信实工业在贾姆讷格尔号称印度版宁德时代的动力电池电芯项目，自2021年起历经三次计划延迟，最终因为去年末从中国采购生产设备骗来技术方案的算盘彻底失败，而被迫选择缩水版落地方案——从最初的谋求自产电芯进而实现电动汽车PACK全链自给回退，继续从中国进口成品电芯自行集成。但即使如此，年落地的产能只有1.4GWh。 图丨信实集团宣传其位于印度古吉拉特邦贾姆纳加尔电池超级工厂的宣传图片，图中人物为董事长穆凯什·安巴尼 然而信实的失败，并不仅仅是一个项目失败而已。其背后反映的实质，是印度最近五年新能源汽车产业规划在历经5年折腾后最终无路可走。因为就在2021年，印度官方曾许诺投入1810亿卢比（当时约折合20亿美元）用于其PLI-ACC（生产挂钩激励-先进动力电池计划），雄心勃勃地试图在5年内在印度本土建设起碾场50GWh动力电池产能，并以此希望带动全链上下游100万以上就业岗位。 而这个政策迄今为止的结果便是，截至2026年5月，印度本地动力电池终落地的产能算上买电芯集成，也只有区区1.4GWh，达成率仅仅2.8%。如果按照每台纯电汽车配70度电池计算，这些产能只够2万辆需求。总算对于莫迪老仙来说，如此拉垮的至于许诺的补贴，自然是基本就没能发出去。 特斯拉跟印度谈了五年，2026年5月重工业部长亲口确认“永久终止印度超级工厂计划”。 电芯自主溃败、补贴挂零、龙头退场，连塔塔这种级别的代工都能把苹果特斯拉两家客户的未发产品一起送上网——莫迪那份2017年喊出来的印度新能源汽车计划，到2026年中，已经不是执行慢，是从根本上已经失败了。 01纸面上的雄心与残酷的现实 2024年3月31日，印度首都新德里，重工业部的官员们以一种近乎仓皇的姿态，提前一年零三个月按下了FAMEⅡ补贴计划（Faster Adoption and Manufacturingof Electric VehiclesⅡ，电动汽车加快普及与制造二期计划）的终止键。这本该是印度电动汽车革命的旗舰项目，耗资千亿卢比，旨在用真金白银砸出一个“电动印度”。 然而，随着Hero Electric、Benling India等头部企业因涉嫌骗取近30亿卢比补贴而被调查，这项计划留下的不再是产业的繁荣，而是监管失控的烂摊子。 这种仓促的收尾，恰似印度新能源汽车产业政策的一个缩影：开局声势浩大，结局却难以自洽。从十年前的2016年开始，为了追赶全球脱碳浪潮，印度政府编织了一张看似严密的政策大网。从需求侧的FAME系列到制造侧的“生产关联激励计划”（PLI），再到试图吸引外资的“电动乘用车制造促进计划”（SPMEPCI），其政策工具箱之繁杂，并不逊色于任何一个制造业大国。然而，当我们将目光从官方的政策白皮书移向冰冷的执行现场，看到的却是另一番光景：一场宏大的叙事正在遭遇系统性的溃败。 上文我们提到的，信实集团在锂电芯自主方面的惨败，便是PLI计划的一部分。但直到2025年底，这笔巨额补贴竟然分文未出。除去信实集团花冤枉钱买一堆设备生锈之外，根本原因在于最初中标企业，一个比一个没谱。除了信实工业这样的能源巨头，剩下的多是像Ola Electric（主营电动滑板车）和Rajesh Exports（主营黄金出口）这样毫无电池经验的门外汉。评审规则过度偏向本土含量打分，反而将拥有成熟技术的老牌外国动力电池生产商拒之门外。其结果便是，“动力电池自主”完全沦为一句纯粹的口号。 如果说电池计划的搁浅是心有余而力不足，那么针对整车制造的SPMEPCI计划则是遭遇了外资的集体用脚投票。 这项计划本意是以降低关税为诱饵，要求特斯拉、比亚迪等国际巨头在印度投资建厂。然而，苛刻的条件——5亿美元的最低投资额、逐年攀升的本土化率以及高达3%的违约罚款。这种一眼可见就像是“杀猪盘”的操作，叠加印度政府闻名遐迩的“追溯税”神奇操作，更因为其在声名狼藉的同时还心里没数地对外资挑挑拣拣反复审查，最终会搞出什么结果也就不奇怪了。 图丨英国著名市场分析机构持久性市场分析公司，于2016年发布的预测未来15年印度新能源汽车市场的趋势图。 坦率地讲站在今天的视角，这与其说是正经的市场预测，不如说是许愿 2025年10月21日，申请窗口正式关闭，最终收到的申请表数量定格为零。这一刻，印度“以市场换技术”的钓鱼模式宣告破产。比亚迪不是没有试探过，2023年其曾提出过计划，愿意投资10亿美元在印度建一座年产能10万辆的整车厂，采用用CKD散件组装的模式。但印度当局不认同CKD模式，要求搬运大量供应链企业落地。比亚迪遂放弃申请计划，宁愿缴纳高额关税也要牢牢掌握控制权。 同样地，特斯拉最终也是正式放弃建厂计划，转而通过进口高价车型试探市场。中美两家新能源汽车巨头，在对印度市场态度方面，可谓不谋而合。 政策的混乱直接传导至市场终端。代替FAME II的PM E-DRIVE（印度国家电动车计划）虽然将截止日期延长到了2028年，但为了弥补财政窟窿，不得不大幅削减补贴额度，两轮车单车补贴直接腰斩。这也导致曾被寄予厚望的本土“造车新势力”Ola Electric迅速崩盘。这家曾被软银和印度媒体捧上神坛的企业，如今深陷质量投诉泥潭，超过95%的展厅因缺乏经营许可被查，销量断崖式下跌。Ola的困境折射出整个行业的通病：在补贴退坡和供应链残缺的双重夹击下，缺乏核心技术的本土组装厂根本无力生存。 如今，印度的街头依然充斥着燃油车的轰鸣。尽管官方仍旧坚持嚷嚷着“2030年电动汽车渗透率达到30%”的口号，但现实是，乘用车的电动化率至今仍在4%左右徘徊，车桩比更是高达235:1。从提前夭折的FAME II，到颗粒无收的PLI-ACC，再到无人问津的SPMEPCI，印度的新能源战略似乎陷入了一个无解的死循环：既想依靠高关税保护本土稚嫩的产业，又无法提供成熟的供应链。既渴望外资带来技术，又不愿给予外资应有的尊重与安全感。 政策的鼓点仍旧在响，但带给印度的只是几座注定无法完工的工厂烂尾楼。这场豪赌，印度其实已经彻底失败。 02保护绕不过依赖的死结 印度新能源战略的溃败，并非某一环节的偶然失手，而是一开始就被几道结构性死结捆住了手脚。这些死结彼此咬合，越挣扎越紧。 第一道死结，是供应链的“去中国化”的幻觉。 印度政策制定者心里有一本明账：新能源车的核心不在整车，而在三电系统这个供应链顶端，几乎都被中国供应商捏着。于是从PLI-ACC到PM E-DRIVE的DVA（本土附加值率）考核，规则设计的潜台词很直白——既要中国的低成本供应链把渗透率做起来，又不能让中国企业赚印度的钱。 算盘打得精明，但结果却是一场自相矛盾的拉锯。 一方面，印度75%的锂电池、超过60%的电驱磁材要靠中国进口。如果不从中国进口，那就得找日韩。所以三电本土化率至今卡在电池12%（只算PACK）、电机控制不足8%的程度。另一方面，在10亿美元合资被拒不说，高管签证被卡、税务部门追加一笔合计6400万美元的“转让定价”稽查下来，于是比亚迪干脆坚持整车出口，走硬扛100%关税的路线。而即便如此，2025年全年在印度市场卖出各种车辆近5400辆之数，是特斯拉的15倍之多。宁可交关税也不建厂，这本身就是答案。 更荒诞的是PLI-ACC评审，由于实在没有多少企业愿意掺和，在筛掉了铅酸电池供应商Exide、Amara Raja这些后，中了标的除了信实之外就是生产两轮电动车的Ola Electric以及搞黄金出口的Rajesh Exports。 图丨参与PLI-ACC项目的Ola Electric，其主要业务是两轮电驴。其没谱程度就好比说今天国内的NIU表示要去建设锂电池工厂，恐怕是个人都会觉得这没谱。更何况，另一家Rajesh Exports公司是搞黄金进出口业务的…… 第二道死结，表面上市场换技术内里“养肥了杀”的招商模式，问题都2026年了傻子才会上当。 SPMEPCI的设计逻辑很典型也很印度，要求投资方先砸 5亿美元建厂，然后必须在3年内实现本土化率25%、5年达到50%，然后才给3.5万美元以上车型15%优惠关税（原税率 70%–110%）。不过别想得太美，有配额哦，每年只有8000辆！而且还有本地销售考核哦，从第4年开始必须印度市场达到500亿卢比，第5年提升到750亿卢比未达标按照销售额3%罚款。 其实吧，商

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